Fórum - Téma


Chyba 42


Fórum Technický koutek Chyba 42




2007-10-09 20:15:59

Dnes sem se konečně dozvěděl kde je přepínač tak jsem zkusil diagnostiku a hodilo to chybu 42. Nevíte co to znamená. Podle kodu je to crank angle senzor a to jsem si přeložil jako postavení klikového hřídele. Jinde je to nazváno jako snímač otáček. Nevíte teda co to je a co s tím?

Hill  
Jaroslav
2007-10-09 21:35:49

Manuál, strana 6F04 (sekce Zapalování - Crank angle sensor je snímač polohy vačkového hřídele, tedy to pod rozdělovačem, co nahrazuje starý klasický přerušovač):

řídicí jednotka zjistila, že během prvních 2 sekund startování nepřišel ze senzoru žádný impuls.

Jestli ti to startuje i jezdí, je to chyba někdy z minula, tak vynuluj paměť, nastartuj, projeď to a vyblikej kódy znovu. Devět z deseti swifťáků tvrdí, že pak tam budeš mít jen kód 12.

Jinak si v manuálu najdi 6E1 a pavouka postupu hledání závady při kódu 42.

2007-10-09 22:05:52

S autem právě není vůbec žádna potíž. Všechno funguje jak má. Zkusím to vynulovat. Dík za radu.

2007-10-09 22:17:15

Tak jsi měl pravdu. Vymazal jsem pamět a nastartoval a je tam 12 takže vše OK. Dík

KDR
Aleš
2007-10-10 08:04:49

...a víš co s tím bylo???....bylo to porouchaný...:-D

2012-04-21 08:29:15

Dřív než strávím víkend pod autem se raději zkusím přeptat, abych se pak nevracel ještě k tomu a ještě k onomu:

Swift 1,3 1995 třídvéřák. Svíčky, kabely a rozvody staré 1000 km, parkováno bez myší Mezera CPM senzoru 0,31 mm (doporučeno 0,2-0,3 mm), ještě jsem ji neměnil.

Při provozu do 3800 ot. všechno v pořádku, trvale (stovky km).

Jakmile na víc než 2 s otáčky přelezou 3900-4200 ot. (podle počasí, zdá se-v chladném a vlhkém dřív), vykvete v diagnostice 42.

Reakce auta je ovšem dost zvláštní:

Při chladném vzduchu (-18° - +5°) netáhne a žere, poznat je to okamžitě, 70 v mírném kopci na 3 sotva udrží, chová se jako by byl v 3900 hodně tvrdý omezovač, který zasahuje už od 3700 a zpomaluje reakci na plyn.

Při 5°-20° při provozu se změnami otáček (hopsání po městě) jede OK, ale po přetažení 3900-4000 leniví mezi 3500-3800 a přes 4000 jde srašně líně, v nižších ot. spotřeba celkem normální až výborná (5,1-6,3l/100 po Praze, podle naložení a počtu červených vln s nutností prudkých rozjezdů).

A pokud přesáhnu 4200 při provozu typu prázdná dálnice-okresky, tak se motor jakoby odlehčí, citelně víc táhne do 3500, ale bere si cca. 7-8l/100; nad 4200 občas OK, ale občas taky zvadne na 3900 bez varování.

Zmíněné dosažení 3900-4200 ot. v rámci typu provozu je míněno poprvé po posledním resetu. Po resetu se všechno tváří OK a auto jede dobře a bez vyblikání chyby až do chvíle, než je třeba proskočit kolem pana Klobouka s pilotním komplexem (debil v klobouku/kšiltovce, co má dojem, že ta bílá přerušovaná patří do osy stroje).

Setkal se už někdo s něčím takovým? Do čeho by mi místní guruové radili vrtat a kontrolovat krom CPM pod rozdělovačem?

Hill  
Jaroslav
2012-04-21 10:44:55

Omlouvám se za mírnou mystifikaci - u ročníků před asi 1994 zastával funkci snímače úhlu (CMP) jediný senzor, a to cívka s hvězdičkou v rozdělovači. Ta se pak v dokumentaci objevuje pod jménem CKP sensor. Pozice kliky se přesněji nevyhodnocovala.

CMP je u novějších zvlášť, snímá přímo polohu kliky, a je vedle řemenic na spodku motoru.

Ovšem s ním zkušenosti nemám, nevím, od kterého data či čísla motoru se to měnilo, takže jedině, že by Kato byl od té hodnoty a mrknul se do manuálů, jak ho seřídit, případně odzkoušet. Třeba se to bude jednou hodit i mně.

2012-04-21 14:35:52

teda sice vubec netusim co s tim mas ale chvalim za naprosto vycerpavajici a detailni popis zavady. Takhle by to melo vypadat a ne popis: auto cuka... Co s tim?

snad na to brzo prijdes a vyresis.

2012-04-21 15:04:34

Mám motor r. v. 1995, číslo 372 8xx a okolo řemenic žádná elektrikařina není, dokonce ani v tom koutě pod alternátorem-takže CMP jako takové tedy zřejmě není.

Jinak CKP senzor (ta věc pod palcem rozdělovače-cívka s hvězdičkou na vačce) má mít podle manuálů co jsem viděl trojúhelníkový konektor, patrně se třemi dráty; měřit se má přes ty dva na straně u pojistné spony- 582-885 ohmů OK.

Já tam mám plochý konektor se dvěma dráty, měřák tvrdí něco o 215-230 ohmech.

Musel jsem se do toho trochu zavrtat (sundat rozdělovač) a ejhle-někdy v minulosti do rozdělovače natekl olej a vyschnul. Takže add. 1-povlak na kontaktech/výstupech sondy (hádám Hallova sonda podobně jako v zapalování u motorovky, motorky apod, jen slouží k referenci a ne ke spínání), odškrábnuto.

Add. 2-"hvězdička" má takové tvary hezky samá křivka, sem tam hranka, aby dávala nějaký tvar signálu (Hill bude vědět líp). A v celkem hlubokých rádiusech před těmi hrankami samozřejmě taky usazenina, cca. 0,12 mm tlustá (jo, šlo to seškrábnout šroubovákem a změřit mikrometrem). Seškrábnuto, vyfoukáno, sesazeno. Všechno rychlovka na 20 min. abych vůbec odjel.

Resumé:

Volnoběh spadl z 930-960 na cca. 850.

V rámci zkoušky předstihu jízdou jsem zkusil pootočit rozdělovačem i 1 mm po směru otáčení vačky, resp. pozdější zápal než byl původně. Volnoběh asi 750 ot., dost měkký, motor jde sice velmi lehce, ale hůř táhne a při zařazené 3 a rychlosti na rovině okolo 40 (tj. 2000 ot. vlastně bez plynu) je nepatrně cítit jak ŘJ "honí" zápal-kdyby to bylo silnější, auto by mělo tendenci k cukání.

Po 40 km: musel jsem trochu poštelovat rozdělovačem, abych volnoběh vrátil-proti směru otáčení vačky, tj. dřívější, zápal ("ostřejší" seřízení oproti úplně původnímu se zaflákaným CKP). Na přírubě rozdělovače dělá posun oproti původnímu stavu 0,5-0,6 mm-prostě o šířku čáry mikrotužkou, tj. asi 1-1,2°.

Jednotka si pořád ještě definitivně nevybrala řádek parametrů, zdá se trochu zmatená. Rozjezd na 1 do kopce 10° bez plynu nejde (bez chyby v paměti původně šel), resp. je to drbání spojky a týrání motoru. Ale jinak je ve výsledku zase o něco živější, pocitově se mu odlehčilo a líp dýchá. Nijak moc jsem zatím motor netočil, ale 4300 si sáhl, 3200 stálých otáček na 10 km dálnice taky (i to v minulosti stačilo na vyblikání 42)-a zatím bez chyby. Takže problém možná vyřešen.

Prosba na závěr: rozměry drážky pro těsnící O-kroužek jsem našel-díky Kato (D 30 mm; d 24 mm; h 5mm), ale rozměry původního kroužku ne. Šupleru jsem neměl a rozdělávat to budu podruhé až s novým kroužkem v ruce, protože teď to drží notně zvetšelý původní)takže měření by moc nepomohlo), pár ovinů teflonovou páskou a ze všeho nejvíc asi čestné slovo a víra.

Díky

Edit: Jaski-no, ptát se na něco bez popisu je takový fakt blbý. To jako když se hentý oný doplazí na pohotovost, že ho strašně bolí jakýkoliv dotyk kdekoliv na těle-a názorně to předvede, aby se ho někdo nedotl víc, než by snesl. Děsný frmol, spousta vyšetření, prášky na bolest, prášky a injekce na kdeco a ať je týden doma v klidu a zajde za svým praktikem na kontrolu, ten že mu kdyžtak zavolá sanitku. Po týdnu je u praktika, že žádná změna-"A tady se šťouchnu-Au!, tady taky-Au! a tady-Jauvájs!" A praktik kouká a povídá-"Čéče, vždyť vy máte zlomenej prst!"

Takže nepopsat znamená dostávat odpovědi na problém, který nemám .-), navíc pocity člověka, kterému došly baterky v křišťálové kouli znám docela dobře.

Ještě pro upozornění-ten vyschlý olejový film s troškou bordelu nebyl černý, ale poloprůhledný, takže vypadal jako konzervační vosk (ale ten je až pod ním). Takže se nebojte do toho trochu rýpnout, pokud od pohledu nebude jistota.

2012-05-11 23:14:35

Hille, po studiu zahraničních fór a nalezené dokumentace se mi zdá, že etymologie zkratek a umístění senzorů je následující:

CaMshaft Position sensor-CMP-Snímač polohy vačkového hřídele-ta věc pod palcem rozdělovače s dvoudrátovým vývodem (já mám výrobu 12/1995 a mám jen CMP pod rozdělovačem)-obecně auta s ODB I a dvoucifernými, snadno vyblikatelnými kódy.

CranKshaft Position sensor-CKP-Snímač polohy klikového hřídele-ta věc co je u aut 1996 (?) a novějších skrz přírubu olejové vany na šesté hodině pod klikovkou, vedle řemenic rozvodů.

Jinak jsem našel tohle-odpor CMP senzoru (určitě do r. v. 1995, později snad totéž):

185-275 ohmů při 14-122°F (10-50°C)

240-325 ohmů při 122-212°F (50-100°C)

Pro ilustraci, můj CMP má při 35° (své, ne vzduchu okolo) teploty 245 ohmů a se skoro mrtvou baterkou motor naskočí po asi 420° otočení.

Jinak 42 můžete dostávat i kvůli vybité/zdechlé baterce, jak jsem zjistil. Pokud není schopná dodat dostatečný proud a motor se sotva převalí, tvar výstupu CMP je takový rozplizlý s pomalým náběhem (měkké zhoupnutí ručky měřáku namísto tvrdého švihu) a ECU to nebere jako korektní výstup a okamžitě vyhodí 42. Od oka se zdá, že minimum pro spolehlivé fungování CMP je cca. 80 otáček/min. při startování. Jakmile je to pod 50 (i když motor chytí), běží ve fail-safe s 42, nejde do otáček a žere-viz výše. 50-80 ot/min je to ruleta, kde asi největší vliv má teplota-potažmo vnitřní odpor-drátů a cívky.

Paměť závad se vymaže, pokud se při dalších 50 startech daná závada znovu neobjeví. Takže pokud sotva nastartujete třeba kvůli zapomenutým světlům a s pamětí neuděláte nic, nejspíš jedete 50 startů ve fail-safe režimu s rozchlastatným autem.

Hill  
Jaroslav
2012-05-12 08:10:04

Smekám před výsledky Tvého výzkumu, tak důkladný jsem v něm nikdy nebyl, a to ani v zahraničních pramenech, protože nemusel - na druhou stranu je pravda, že ten Swift 1994 se senzorem CKP, co jsem z něj jen na šrotišti demontoval chladič a kliku od zdravých dveří, mohl mít už vyměněný motor a CKP tam jen zaslepoval díru. Jestli má jednu nebo dvě lambdy mě zrovna nezajímalo... Ale také se na dvě lambdy přecházelo podle požadavků různých zákazníků asi rok a půl, než to nacpali do všech. Můj Swift je vyrobený v listopadu 1996 a má lambdu jen jednu.

Jinak ten naměřený průběh odporu cívky CMP odpovídá teplotní závislosti měrného odporu mědi - jde v podstatě o snímač pracující na stejném principu, jako snímač tvaru kol v "rotačních" varhanách Hammond nebo snímač kytarový (jestli si dobře vzpomínám, v traboších po roce 1988 se používaly jako snímače polohy kliky přebroušené nepovedené hlavy do kazeťáku).

Proč o tom principu píšu: jde o derivační snímač, tedy čím rychlejší změna magnetického pole, tím větší indukované napětí. Při dostatečně až nadměrně vysokých otáčkách je to jasné - střídavé napětí indukované ve snímači se ochrannými diodami na vstupu ECM omezí, aby jednotce nic neudělalo, a jednotka "čte" průchody signálu nulou.

Při malých otáčkách je ale napětí úměrně menší, strmost průchodu signálu nulou je malá a čas nelze vyhodnotit s vyhovující přesností, případně na průchod nulou jednotka nereaguje vůbec.

Trvá-li signál "startuji" déle, než asi 15s, ale nevrací se pravidelně signály "pálím" a "vačka v pohybu (CMP)", pak dojde k zápisu kódu 42. Při hodně pomalém točení tedy není těžké k této závadě a k přepnutí do fail-safe módu dojít.

Jediná pomoc při slabé baterce je nepokoušet točit déle, než asi 10s (konečně - ono to je i v návodu, jen v něm není žádné zdůvodnění). Při dalším pokusu nastartovat se tento čas počítá znovu.

2012-05-12 11:08:02

Co jsem vyčetl v diagnostickém pavoukovi, tak 42 se zapisuje při 2s startování bez signálu. A moje baterka je teď při ohřátí nad 40° zdechlá tak, že startér utočí zhruba těch 50 ot/min a 42 je tam už po těch 2 s, což odpovídá přetočení o 420-450°po kterých mi normálně motor chytá. Studená do 30°-to jde motor na brnk, startér utáhne asi těch 80 ot/min. Pokud s teplou baterkou roztlačím/nechám rozjet z kopce a otočím klíčkem až po záběru spojky, je vše OK. Měl jsem včera obíhačku po lese, takže startů hafo a vedro jako hrom-normální start akorát při odjezdu, tedy pozorovací řada slušná.

Spotřeba šla z 5,9-6,3 na 10-11, takže absenci povědomí o klepání jednotka (celkem logicky) řeší mírným a stálým uchlastáváním, aby určitě nedošlo k předzápalu chudé směsi třeba při přidání plynu. Kdo s 42 v paměti musí jet, nejlíp udělá při rovnoměrném provozu s minimálním tahem a použitím jen horních (na peále, tj. daleko od podlahy ) 20-25% plynu v 1700-2400 ot., kdy se otevírá EGR-takže uchlastávání se trochu zmírní. A než stát v koloně, radši odstavit-volnoběh je ulitý naprosto strašně a katalyzátor úpí. Oboje vyzkoušeno.

Jestli to nečte peak, ale nulu, tak to se nedivím-při těch 50 ot. totiž rozdíl od nuly skoro veškerý žádný, takže přitom, že tam musí být 0 nerovna 0, ale nějakému intervalu resp. malému napětí odlišnému od nuly, aby se stíhala zachytit strmá sestupná větev impulsu (strmější s rostoucími otáčkami), není v opravdu malých otáčkách z čeho poznat "tohle už nebyla nula, takže teprve přijde".

Aby náhodou nedošlo k mýlce-ty hodnoty odporu CMP pickup coil jsou z fabrického manuálu-takže použitelné pro kontrolu.

Edit:

Těch 10 s max. na startování je tam vůli házení nezapáleného benzínu do výfuku, potažmo možnosti poškození katalyzátoru. 10 s startování smáčí parohy a svodové koleno, ale do katu už to nedoteče. A při předepsané půlminutě (tuším) čekání se aspoň část odpaří, taže ani další neúspěšný pokus by neměl vést jednak k umáčení aktivních povrchu katalyzátoru, jednak k ulití motoru tak, že by ani zapalování nezvládalo "probít" jiskru mokrými svíčkami.

Hill  
Jaroslav
2012-05-12 14:59:56

Ano, startování zcela bez signálu (t.j. s vadnou nebo odpojenou cívkou CMP senzoru) má jen 2s na to, aby se zapsal kód 42. Pokud ale nějaký signál přijde (není důležité, jak přesný, a může být i slabý, jen jeho amplituda musí být větší, než "rozeznatelná"), odečet těch 2s se každým rozeznaným impulsem spouští od začátku.

Jinak by polovina Swiftů v zimě jezdila se zapsaným kódem 42 a za 11 litrů.

Spíše je to záležitost zesílení v řídicí jednotce a velikosti okénka okénka diskriminátoru "kolem nuly". Obojí se při poklesu napětí v palubní síti pod asi 6,5V může měnit, protože stabilizátor napájecího napětí 5V pro vstupní obvody v řídicí jednotce má určitý rozptyl parametrů: jestli v jedné potřebuje pro spolehlivou funkci na přívodu nejméně o 1V víc, druhému nebude stačit 1,8V. Čili pokles pod 6,8V v palubní síti může někomu způsobit zápis kódu 42 (a jiných kódů) hned během těch 2s, druhému se ještě při napětí o trochu nižším můžou sice zapsat nějaké závady (chybou vyhodnocení jiných čidel), ale tato ne.

Nevíme, co to vlastně ECM na vstupech vyhodnocuje s jakou chybou, když vstupní obvody nemají k dispozici těch "svých" stabilních 5V napájecího napětí. Ostatně při tak značném poklesu napětí baterie sotva lze očekávat, že motor naskočí.

2012-05-12 21:03:36

To dává smysl. Jinak jaké mám na teplé baterce napětí při startování zatím nevím, neměl jsem k ruce druhé oči co by četly měřák. Normálně měřím 12,7-12,8 V před i těsně po startování (neúspěšném), jedno jestli teplá nebo studená. Takže pokles napětí pod nutné napětí na vstupech stabilizátorů vstupního napětí jednotlivých obvodů v tom není.

Spíš s teplotou prudce rostoucí odpor baterky, daný stářím a částečně změnami ve struktuře Pb desek (vím, že v minulosti baterka vymrzala skoro vybitá při krátkých městských skocích) způsobuje neschopnost dodat za tepla dostatečný proud, i když při správném napětí.

Hill  
Jaroslav
2012-05-12 21:49:36

To by bylo porušení fyzikálních zákonů (a každý pokus je i jen popřít se dřív nebo později vymstil): při zvětšeném vnitřním odporu baterky (stačí jednoho článku) bude na stejné zátěži menší napětí. Přesněji - napětí se rozdělí mezi vnitřní odpor baterky a odpor zátěže v poměru těch odporů. Samozřejmě stejným odporem zátěže poteče i proud menší - přímo úměrný zbylému napětí, nebo jiným pohledem viděno - proud teče součtem odporu zátěže a vnitřního odporu baterky, takže, zvětší-li se odpor baterky, bude celkový proud menší a na zatěžovacím odporu vyvolá úměrně menší úbytek napětí..

(To by se pan G.S.Ohm divil, jak může při odběru z baterky s větším vnitřním odporem neklesnout napětí na jejích svorkách...a šel by zrušit svůj zákon).

A ke všemu startér, jako každý elektromotor, při menším napětí má menší otáčky, tím pádem se mu indukuje ve vinutích menší elektromotorická síla působící proti napětí baterky, proto se tváří, že má menší odpor, prostě žere víc. Pokud ovšem napětí na něm je schopná baterka a přechodové odpory cestou ke startéru udržet.

To napětí během startování přece můžeš měřit na zásuvce nebo si odkrytuj a rozsviť stropní lampičku a měřák píchni paralelně k žárovce. Proti startéru jsou ostatní odběry tak malé, že jejich vliv na naměřenou hodnotu můžeš zanedbat.

Protože ale odběr startéru kolísá (jak jsou písty do komprese, je napětí nejnižší), hodil by se měřák se zapamatováním minimální hodnoty, například METEX 3850D, 3860 a podobný.

Jde totiž o to, že digitální měřidlo v určitém rytmu zjišťuje momentální hodnotu napětí - a ten moment se nemusí vždy krýt s maximem odběru, potřebuješ tedy pár měřicích cyklů, aby se naměřená hodnota posunula co nejblíž ke skutečnému minimu. Jinak měříš hausnumera a baterka vypadá o pár tříd lepší, než je.

A, aby toho nebylo dost: už jsem naměřil při pouhých rozsvícených světlech mezi kontaktem baterky a šroubem na svorce toho kontaktu přes 0,5V (odběr asi 12A). Startér si pochopitelně jen ťukal magnetem, ale ani se nehnul, baterce přitom nic nebylo. Po vyčištění kontaktů, ošetření svorek kontaktovou vazelínou a po jejich dotažení jsem tam tolik nenaměřil ani při startování (odběr přes 100A), a to ani mezi mínusovým kontaktem baterky a kostrou motoru. Třeba odtud pochází ta opačná teplotní závislost, která mi u tebe nedává smysl.

Proto je potřeba neměřit napětí na baterce, ale až výsledné v rozvodu.

2012-05-12 22:34:34

Ohmův zákon samo znám a nehodlám popírat-ani nepopírám. A taky koukám, že psaní bylo rychlejší myšlenky, tak jsem nenapsal všechno-pokud je baterka opravdu mrtvá nebo těžce poškozená, po zvýšeném odběru (odběr startérem) vykáže nižší napětí, které pomalu stoupá-což se neděje. Jinak rostoucí teplota=rostoucí odpor je, pokud vím, celkem běžná teplotní závislost odporu, nebo jsem něco z Tvé odpovědi nepochopil?

Nevýhod digiměřáků jsem si vědom (a toho co mám doma už vůbec), proto na taková měření používám ručkovou klasiku

Díky za nakopnutí k přechodovým odporům na svorkách, protože to je logické vysvětlení. Mám tam origo lisované koncovky, takže je možné, že fousy kabelů jsou zoxidované a pro lisovací límeček to nevidím. S ohřátím pak jde odpor samozřejmě rapidně nahoru. Bylo by to zvláštní, v -18° nastartovat šlo-a teď takhle.

Ta lampička mě nenapadla, vidíš...

Hill  
Jaroslav
2012-05-12 23:11:30

S teplotou rostoucí odpor je vlastnost kovů, ale nějakých 50°C není teplotní rozdíl, který by při těch délkách vodičů v autě měl být nějak pozorovatelný (celkem nepodstatná změna odporu, aspoň z pohledu děliče vytvořeného ohmickým odporem cívky čidla a odporem vstupu řídicí jednotky). Spíše to dělá článek, který vznikl ve spojích a nabíjí se proudem odebíraným z akumulátoru - pochopitelně opačně, než potřebujeme.


Odpovědět