Fórum - Téma


IAC ventil


Fórum Swift IV IAC ventil

Informace o modelu: Suzuki Swift IV


1  2

2012-11-01 20:45:47

Zdravím jsem tu novej a čerstvej majitel sviště 1,0.Mám dotaz kde se najde ventil IAC vím že by měl bejt někde na sáni ale at to nemusím moc hledat případně foto Dík.

Hill  
Jaroslav
2012-11-03 07:46:42

Věřil bys tomu, že v mnoha ročnících Swifta 1,0 žádný IAC ventil není? Že volnoběh je řízený servomotorkem natáčení dorazu klapky (před rokem 1992 se doraz ovládal podtlakem a kanál volnoběžného vzduchu se seřizoval šroubkem; solenoid déle vydržel jen u GTi 1,3 16V Twin Cam).

Nejspíš tak starého Swifta nemáš, ale to tu neuvádíš, každopádně za 16 let a 270 tis,km jsem neměl zapotřebí na litru nic takového hledat.

2012-11-03 17:48:51

dík za odpověd sice nepomohla ale snaha byla.Ale asi takhle jelikož se ptám na ten ventil tak ho tam mám alespon doufám.Jinak je to rok 2003 a svítí mi i ta kontrolka poruchy.Že to dělá on to je tvrzení servisu když to napojili na diagnostiku.To ale řekli puvodnímu majiteli a ten neví kde to je.Takže asi takhle.Jinak samozřejmě věřím tomu co říkáš ze ne každej ho tam má.Auta mne sice živily celej život ale popravdě s auty co maj palubní počitač nemám žádnou skušenost krom toho že jsem s nimi jezdi.

Hill  
Jaroslav
2012-11-03 20:54:24

Nemůžu si pomoci, žádný solenoid volnoběhu tam nemůžu najít, konečně není ani v tabulce P-kódů. Jaké měl číslo?

Nejblíž by bylo IAT, ale to je teplotní čidlo ve skříni vzduchového filtru: buď přerušené (P0113) nebo ve zkratu (P0112). Při asi 25°C má mít odpor cca 2200 ohmů (předpokládám, že to od ročníku 1999 neměnili) a vedou k němu šedý vodič a pro více čidel společná kostra - vodič světle zelený s černým proužkem.

Jinak kontrolka poruchy svítí u řady závad, dokud nevymažeš paměť, i když závada už netrvá. Jen několik druhů poruchy, není-li po dalším nastartování a jízdě opakovaně zjištěna, zase po sobě slušně tu kontrolku zhasne.

Schválně si zkontroluj, jestli pod kapotou najdeš ještě nějaký ventil nebo čidlo, k nimž by vedly dráty, aniž by byly v tomto výkresu.

2012-11-03 21:55:06

Dík za snahu mrknu a zítra dám vědět.A i když teda o motorech vím dost a zvládnu za ta roky praxe ledacos tak ty moderni teda ta elektronika v nich je pro mne neznámá.Nicméně dle info prodejce je ten ventil vadnej a dost dlouho.Projevuje se tak že po nastartováni má malé otáčky a při zahřáti je to už normál.A i ta kontrolka někdy během jízdy zhasne.Jinak mám tu fakturu na 1100 kč od puvodního majitele ze značkového servisu je tu psáno.

Svítí kontrolka motoru uloženy střídavě závady P1250 včas.palv.odpar.ohřevokruh porucha,a P0505 IAC ventil porucha.Dle manuálu tyto díly proměřeny,nevykazují závadu.Se zákazníkem dohodnuto sledováni vývoje problému.

Na internetu jsem vyčetl že tento ventil se dá vyčistit a i rozchodit proto pídím kde asi je.

Ps jinak hezkej a pro mne přínosnej obrázek alespon vím kde a co je

Hill  
Jaroslav
2012-11-03 23:25:22

Tak to ti nechodí motorek aktuátoru pohyblivého dorazu škrticí klapky ISC, to je porucha P0505 (viz http://www.suzukiclub.cz/...o-swift-a-dalsi-modely-37 ). Tedy žádný ventil IAC, ten v litru skutečně není.

Ta druhá závada je topné tělísko u vstřiku, předehřev paliva pro lepší zplynování.

Může být motorek aktuátoru ISC v háji, může být zadřený převod, může být v háji napájení toho motorku (třeba i přechodový odpor v konektoru, podpálený kontakt relé).

Ten motorek v aktuátoru ISC si ovládá řídící jednotka tak, že při teplotě motoru do asi 55°C vysune pístek a jím přidržuje mechanicky doraz segmentu lanka plynu jakoby s "přišlápnutým plynem", aby motor držel nad 2000 otáček a s dalším růstem teploty postupně volnoběžné otáčky snižuje. Od asi 75°C má být pístek zcela zasunutý do tělesa aktuátoru (zacouvaný dál od obloukového segmentu, co za něj tahá lanko plynu) a volnoběžné otáčky kolem 850-900 ot./min.

Podobně při vyřazení při jízdě vyšší rychlostí, než 4 km/h, zvedne volnoběžné otáčky nejméně na 1600/min - je to ochrana před škubnutím po opětném zařazení. Při náhlém sundání nohy s plynu při zastaveném vozidle (přesněji: jedoucím rychlostí od nulové do 4 km/h) přidrží plyn na chvilku nad 2200-2400 otáček a pak postupně sníží na normální volnoběžné. Chrání to především katalyzátor, protože lambdy mají určité zpoždění a zvyšuje to komfort jízdy (při přeřazování nedostanou synchrony tolik zabrat). Ovšem to stojí palivo, proto se nedoporučuje jezdit bez zařazené rychlosti (při brždění motorem, který má víc, než 1600-1800 ot/min se zcela odpojí vstřikování a spotřeba je nula, dokud nešlápneš na plyn nebo dokud nevyřadíš).

Jestli funguje, můžeš ověřit snadno: při na volnoběh běžícím motoru (nejlépe ohřátém na normální provozní teplotu) zvedni kapotu a lankový segment škrticí klapky zhoupni spodem dopředu, tím přidáš plyn. Hned za ním z tělesa aktuátoru musí povylézt doraz volnoběhu, segment pusť. Nevrátí se až do původní polohy. Po asi dvou sekundách se k ní přiblíží a po dalších 3-5 sekundách ten doraz zaleze zpět, takže teprve pak se plyn vrátí do původní polohy.

Jestli tohle nedělá, je aktuátor skutečně v deli a můžeš se pokusit ho rozebrat, tím už stejně nemáš co zkazit. Nanejvýše budeš po šroťákách shánět jiný aktuátor.

Pokud budeš měři napětí na motorku, pak do něj vede šedý drát od relé a šedočerný (bývá i šedočervený) od řídící jednotky, objevuje se na něm napětí obou polarit (podle toho, kam má točit), tedy žádný z vodičů není trvale plus ani trvale kostra, proto musíš měřit napětí přímo na motorku a nezkratuj žádný z vodičů na kostru!

Fotku topného tělíska nemám, aktuátoru ano, k tomu přidám schéma pro GeoMetro z roku 1997 - poněkud se v něm liší barevné značení drátů od Swifta evropského, ale zapojení je stejné:

2012-11-04 00:07:00

Já mám auto mix techniky 1994 a 1995 a IAC ventil tam mám. Žádný motorek, ale elmag ventil co je pod proudem kvůli otevření.

Následující je z pohledu člověka, co kouká pod haubnu:

Vpravo jde z filtrboxu čidlo reploty vzduchu. kousek za ním, ze spodní strany (asi tak "na půl druhé" ), je hadičník s hadičkou, která vede po pár cm do černého válečku asi 3x5 cm (odsviňovač) a z něj pokračuje hadička do IAC ventilu, který je vpravo vzadu na bloku klapky, utopený fod filtrboxem (lépe ho sundat). Druhá hadička jde z ventilu za klapku a krmí motor vzduchem ve volnoběhu; kdy četnost sepnutí (resp. otevření) ventilu dělá provozní, zahřívací a normální volnoběh. Zásuvka jde blbě sundat, protože zespod máte u pojistky na prsty strašně málo místa. Kontakty zkouknout a očistit.

Jestli není IAC ventil zadřený nejsnáz zjistíš tak, že namísto hadičky od filtrboxu připojíš delší, opatrně zatáhneš pusou a jednak-musíš nakonec nasát vzduch a

jakmile nasaješ, musíš slyšet cvaknutí, jak ventil zavřel, stejně jako když jinak uvolníš podtlak.

Pokud tam jsou prodlevy, nebo ventil necvaká, nejspíš je zanesený/přidřený a následně možná má v pekle cívku. Na teamswift.net se dá v AJ googlem vydojit rozborka a čištění IAC ventilu i s fotkami, i když je to jinak neservisovatelná součástka-ale dá se, s trochou opatrnosti (hlavně při odehybání lisovaných pacek, které celý ventil drží pokupě).

2012-11-04 13:45:45

Díky oběma za rady zase jsem o něco moudřejší.poneděli mi má přijít diagnostycký kábl tak zapnu na Pc a uvidím co mi to nahlásí.Pak budu řešit dále.I když teda nevím nenechám li to až na jaro.Ono mi to zas tak moc nevadí pominu li blbej pocit s té kontrolky.Projevuje se to jen tím že po startu j nízkej volnoběh.Tu na foru jsem koukal na ty kody a ten P0505 je tam jiná závada než napsal ten servis.Nemám duvod nevěřit těm kodum zde na druhou stranu dá li člověk 1100 kč v servisu a tam napíšou jinou závadu pak v tom mám zmatek.

Ps tak jsem čuměl pod kapotu s toho osvinovače jde hadičk na tohhle je to ten IAC ventil či něco jiného.

Hill  
Jaroslav
2012-11-04 13:48:45

Stačí, aby si v servisu na diagnostice nastavili třeba Samurai místo Swift II EA/MA a už některé kódy vypisuje k jinému zařízení.

2012-11-04 14:22:31

ano to ti věřím ale sakra za to přece neplatíš 1100

2012-11-04 18:19:02

Omlovám se, protože mi k půlnoci už nějak nedošlo, že IAC je u litra jinde než u mé 1,3. Každopádně je to ta věc na fotce, kde jdou do dvou hadičníků nad sebou hadičky od airboxu a do sání a pod nimi zásuvka se třemi dráty. Obě hadičky sundej, na spodní hadičník nasaď nějakou co si dáš do pusy, pod horní hadičník kus čistého papíru a foukni, pak to prohoď. Může se stát, že vyfoukneš něco neřádu (pak foukej dál co to jde, ale kompresor si neber-leda s redukcí tak na 1 atm.) a ventil se přidírá; anebo neprofoukneš vůbec z žádné strany a pak je zadřený. Moc nízký volnoběh by odpovídal zadřenému, anebo tomu že do něj nejde proud. Hádám, že když jedeš a vyřadíš, otáčky nezůstanou těsně okolo 1500 ale šupem spadnou někam na 650-900 podle toho, jak moc je IAC zavřený a jak je zatažený šroub regulace volnoběhu. Na jaro to nenechávej, protože:

  • v klidném volnoběhu IAC otevírá a zavírá-tak asi 10x za sekundu,
  • s přidáním naplno otevře a zůstane naplno otevřený, aby
  • s prudkým zavřením škrtící klapky nedošlo k úplnému odříznutí motoru od vzduchu, rázu v sání, špatnému plnění a zblbnutí lambdy a vstřiku. Při ubrání začíná pracovat asi od 2100-1800 ot podle aktuálních teplot motoru a vzduchu.

Každé ubrání plynu při zlobícím IAC ventilu znamená náhlý přechod na extrémně bohatou směs, který si ECU chvíli nedokáže vysvětlit a akcelerace znamená nutnost brutálního obohacení směsi lambda nelambda, aby motor, který se nemá pořádně jak a kudy v první chvíli nadechnout, nechcípl (podobně jako když se rozjíždíš na dvojku a spojkou udusíš motor někam mezi 460-520 ot.-i tohle zvládne, ale jde do něj s každým vstřikem asi 3-5x víc paliva, než by diktovala lambda-aby celou cestu do dolní úvratě probíhalo hoření-byť s nedostatkem kyslíku, ale aspoň nějaké- a ne pouhá expanze).

Krom profouknutí oměř (vzájemný odpor při odpojené baterce), jestli nemají ty tři dráty zkrat mezi sebou (můžeš naměřit podezřele nízké odpory, pokud na vstupu do ECU nejsou vhodně diody, což nevím-třeba vodivost mezi signálem lambdy a kostrou naměříš s připojenou ECU vždy) nebo na kostru a stejně oměř i IAC (kostra je na plášti). S trochou štěstí tak poznáš mrtvou cívku nebo problém ve vedení. Ono pokud má některý z drátů zkrat (ať ve vedení, anebo v cívce IAC), dostává ECU nekorektní odpovědi na vstupní signály (je možné, že ECU s OBD2 registrují i nadlimitní odběr) a pokud nedostane nějakou gramotnou reakci ani podle nouzového režimu, na příslušné čidlo/cívku se vykašle a přepne do fail-safe módu "aby se to nějak točilo". Nesvědčí to ničemu a žere jak prokopnuté. Lambda se zanáší sazemi (při každém ubrání plynu), kat taky...

2012-11-04 18:31:36

takže moc dík nakonec ten servis měl pravdu a ten IAC ventil tam opravdu mám takže se na to zítra mrknu.Ještě takovej dotaz ten odsvinovač má se to nějak občas vyčist ne nic

Ps mužu při těch odpojených hadičkách nastartovat a fouknout jestli to něco dělá.Případně vyskoušet funkci ventilu přes baterku

2012-11-04 20:04:02

Odsviňovač-je vlastně sedimentační nádoba, kde díky prudkému zvětšení průtočného průřezu úměrně prudce klesne rychlost proudění potažmo uníšecí schopnost a nesené částice sedimentují. Takže ano, odpojit, vypláchnout, nechat usušit. Uškodit to určitě nemůže.

Foukáš jedině při nenastartovaném motoru. Nastartuj při odpojených a otáčky půjdou fofrem nahoru, protože ECU vůbec nebude chápat co se děje. První co zkusí (vzhledem ke studené lambdě) bude ochuzení směsi. Takže s trochou štěstí za pár prvních desítek sekund propálíš píst, nebo opálíš jeho horní hranu nad kroužkem a celkem určitě motor trochu přidřeš. A foukáním do sání nic nezjistíš. Startovat s odpojeným IAC je totálně debilní trotlovina, ke které se musím přiznat-zkusil jsem to, když jsem si nebyl jistý, jestli to co cítím "na hubu" cítí i motor a jestli se tou šestkou dírou dokáže ve volnoběhu ukrmit. Skok od volantu pod haubnu, abych prstem ucpal odpojený hadičník na sání, počítám k vůbec nejrychlejším pohybům, co jsem kdy kvůli nějakému zvuku udělal.

Jestli je IAC zadřený zjistíš, když zatáhneš (do podtlaku) pusou v protisměru normálního proudění-ventil drží v klidové zavřené poloze pružinka, kterou hravě přetáhneš. Pokud ne, ventil se nehýbe.

Zkouška s baterkou-je popsaná v manuálech co tu jsou ke stažení. Ten slovensky psaný co má 10,3 MB část A1 strana 173. Vykašli se na kroky s ECU a osciloskopem a vyber si jen ty, které mají co do činění s měřením voltáže na vstupu a výstupu. Dočteš se tam, který drát (resp. který pin na IAC) má/může být pod jakým napětím. Pokud IAC připojíš (se správnou polaritou) jenom k napájecímu napětí, musí cvaknout-otevřít se, protože to je jeho základní stav pod proudem. Jinak měl by tam být ke konci i krok, kde voltmetrem kontroluješ, jestli náhodou není spálený obvod řízení IAC v ECU, což je ale málo pravděpodobná příčina. A radši třikrát zkontroluj polaritu, než něco někam připojíš. Ne všude jsou na vstupech ochranné diody. Zdroj je lepší použít jiný než baterku, protože baterka dodá proud, který Ti IAC roztaví v ruce.

2012-11-05 16:45:08

dnes pršelo tak jsem na to kašlal nicméně po nastartováni otáčky 500 spíše méně po zahřátí kolem těch 800 když rozjedu a vyřadím tak stejně jak volnoběh tedy kolem 800.Takže to bude tak jak radil franta.Ale dotaz když říkáš že jsi to nastartoval bez těch hadiček a chtělo to rozervat a musel si rychle vyskočit je ucpat tak snad šlo prostě okamžitě vypnout zapalováni.

Hill  
Jaroslav
2012-11-05 16:51:21

Ono je to jedno, co tam máš, jestli ISC servo nebo IAC ventil: jak přestane fungovat, chová se motor v závislosti na teplotě či vyřazení za jízdy nebo vytočení na neutrál a sundání nohy s plynu naprosto stejně. Tyto projevy k určení způsobu, jakým je volnoběh řízený, nestačí.

To jen tak na okraj.

2012-11-05 17:02:16

Ano chápu že oboje zpusoby se staraj o stejnou věc chtěl jsem jen říct že tam teda mám asi ten IAC ventil teda podle fotky jak řekl franta.Duležité je že jse mi oba poradily v rámci možnosti a navíc tvé foto mi pomohlo dost pochopit co kde tam vlastně v motoru je.

2012-11-07 23:57:33

Prostě vypnout zapalování Jo, jenže jsem čekal divokou reakci, takže jsem startoval rukou skrz otevřené okénko vlastně uprostřed kroku dopředu. Vrátit se, nahmatat klíček a vypnout bylo přinejlepším tak čtyřikrát pomalejší než dokončit pohyb (a motor pak udusit otevřením EGR ve volnoběhu).

2012-11-11 15:51:41

Takže pokračování ten ventil jsem vytáhl profoukal ale byl krásně čistej.Ten elektromagnet jsem rozebral promázl a složil.Následně zapl na baterku otvírá hezky zavřenej neprofouknu jak zapnu na baterku otevře a profouknu.Zapojil jsem to na diagnostickej kábel připojil k PC vymazal chybu ale mám tušení že za chvilku to bude stejné.Pokud ano kde pak dál hledat problém.A ještě jeden dotaz mám okna manuál.Dostal jsem ale tapecírunk pro elektrická včetně kabeláže motorku a el zrcátek.Přehodit není problém problém je že pod palubkou jsem našel kabeláž a konektor na zrcátka.Kdežto na okna nemohu najít a nechce se mi věřit že tam nejsou.

Ps a franto tak to chápu že pokud jsi neseděl v autě tak potom v tom šoku nevíš kak utíkat dříve

2012-11-13 18:12:23

takže další pokračováni ventil je 100 pro v pořádku a mimo auto na baterku pracuje.Přesto po vymazáni po ujetí pár km se to rožlo znovu a ukazuje chybu.Prosím o radu jak pokračovat dál a co muže být příčina.

2012-11-14 20:41:48

To začíná být trochu složitější.

Od nejjednoduššího:

Oblíbené hadičky měření podtlaku-prohlédnout, vyměnit, zkontrolovat i hadici a trubky vedení podtlaku do posilovače brzd a s baterkou a zrcátkem zárohátkem prohlédnout dolní partie posilovače, popř. s vypnutým motorem skrz hadici vedení podtlaku zkusit buď uvést do podtlaku a sledovat změnu (pokud máš citlivý měřák na podtlak schopný brát pascalové rozdíly), anebo naopak trochu natlakovat a mýdlojarovou pěnou hledat netěsnost. To, že v posilovači kondenzuje vlhkost a na spodku může mít prohnilou dírku se dost podceňuje a zapomíná. I v servise.

Ty hadičky co tam máš nevypadají nic extra, dost možná jsou okolo hadičníků od vnitřního průměru k vnější "kůži" podélně rozpraskané a profukují. Zkontroluj všechny, i ty co vedou k EGR ventilu, tu co vede k MAP senzoru úplně vymontuj, na jednom konci ucpi nasliněným prstem a pusou zatáhni do podtlaku a sleduj, za jak dlouho na jazyku necítíš podtlak. Měly by to být vysoké desítky vteřin, resp. minuty a "už mě nebaví čekat". Filtr proti zanesení MAP občas rád praskne stářím v hraně (je za tepla splácnut ze tří kusů) a pak MAP neví co měří. Pak to ECU dá za vinu "nejmíň potřebnému" a na poruchu nejnáchylnějšímu (zanášení) článku řetězu řízení motoru-IAC ventilu. (Proč-signál dávaný ECU pro řízení IAC je korektní, výstup z lambdy celkem taky (anebo právě že ne) a výstup z MAP neodpovídá ani jednomu. Přitom MAP je nejdůležitější senzor na celém motoru, jak zjišťuju. Skoro bez lambdy, s kecajícími teploměry a přidírajícím se IAC si ECU dokáže poradit a zfixlovat použitelné řízení, ale bez MAP je úplně v pekle-a s ní přijatelná spotřeba).

Auto po resetu, první nastartování studeného motoru-drží zahřívacích cca. 1300 ot., nebo točí pod 1000? Pokud točí nějak málo, nechat zahřát a seřídit šroubem seřizování volnoběhu 850-900 ot./min. Projet a sledovat, jestli při vyřazení z trojky a 2200-2600 ot. na neutrál za jízdy drží 1500 ot./min. Pokud drží více, volnoběh trošku stáhnout; pokud má tendenci držet méně, šroub povolit. Zhoupnutí na asi 1400 a dorovnání na 1500 je prvních asi 20 km akceptovatelné-jednotka si zvyká.

Pokud po resetu motor točí normálně a po pár kilometrech začne ECU hlásit tuhle chybu (popř. nádavkem najednou nedrží volnoběhy jak má), bude chyba v souběhu signálů více čidel a šroub seřízení volnoběhu bude celkem v pořádku.

Snímač polohy škrtící klapky-potenciometr; může mít vydrbané/zanesené dráhy, nebo být z nějakého důvodu pootočený a při zavřené klapce nesignalizovat nulu (to dělá velký bordel). V manuálu je popis kontroly a nastavení, budeš potřebovat trochu slušný ohmmetr/multimetr a tři prodlužovací kabely (cca. 30 cm) s fast-on zásuvkami (samice) 2,8 mm na jednom konci. Ty nasuneš na výstupní piny snímače a z konců pomocných kablíků měříš. Jinak se do zásuvky nedá slušně dostat a potřebuješ šest rukou, na které tam není místo.

Teploměr vzduchu a lambda-teploměr vyšroubovat z airboxu (pod filtrem), otestovat odpor a jeho průběh. Potřebuješ trochu ledu, trochu horké vody, teploměr a ohmmetr. Křivka a mezní hodnoty jsou v manuálu, z hlavy si je nepamatuju. Lambdu vymontovat, vypláchnout acetonem a toluenem, okartáčovat závity a dosedací plochy. Rez=přechodový odpor a ztráty výstupní voltáže, takže lambda kecá a z pohledu ECU pomalu reaguje. V případě pochybností udělat měděnou podložku mezi lambdu a parohy, z ní vyvést (krimpováním/nýtováním) kabel a druhý konec s okem na ukostření, které vede z bloku motoru pod rozdělovačem na přepážku.

Jinak to znamená jít čidlo po čidle, kontrolovat a přeměřovat a přemýšlet, protože pokud ECU dostane směs informací, které jsou jednotlivě "tak nějak ještě v normě", akorát porůznu na hranicích, tak dohromady vytvářejí situace souběhů vstupních signálů takové, že ECU je vnímá jako poruchu nebo fail-safe stav. Ve svém autě přesně s tímhle válčím už půl roku. Čistit, kontrolovat, zvykat ECU jízdou se zahrnutím všech okrajových stavů-jinak si nezvykne. Anebo komplet přečidlovat motor, což je maličkost asi za deset tisíc.

DŮLEŽITÉ-NIKDY za takovéhle situace nelaborovat se šroubem, co dělá "nulový" doraz škrtící klapky. Když si podrobně pročteš manuál, zjistíš, že je z fabriky nastavená na nějaký sklon v hrdle difuzoru (potažmo průtočné průřezy a tlakové poměry) a úplně všechno se od téhle nuly měří. Seřizuje se akorát v případě jeho poškození.


Odpovědět

1  2