Fórum - Téma


IAC ventil


Fórum Swift IV IAC ventil

Informace o modelu: Suzuki Swift IV


1  2

2012-11-15 14:29:11

Za sloh tě obdivuji, ale lepší j stručnost.......byl si na TECHu v Suzuce??

2012-11-15 17:04:56

franto moc dík a opravdu je to obšírné a podrobné což máš muj obdiv jak už psal kato.Bohužel naplnilo se to čeho jsem se bál a to že to bude problém.Je to tak jak jsi psal nastartuji je tam asi 400 ot po zahřátí asi 800 když za jízdy vyřadím tak zase těch 800 pokud je studené méně.Hadičky sice vypadaj dobře je to rok 2004 nicméně klidně muže bejt problém v nich.Asi začnu že přidám ten volnoběh a uvidím pak co dál.

Hill  
Jaroslav
2012-11-15 18:14:34

To spíš vypadá, jako by nereagovalo čidlo teploty chladicí kapaliny. Nemáš v jeho konektoru vykvetlý nějaký vodivý sajrajt, který má menší odpor, než čidlo, takže jednotka to identifikuje jako normálně ohřátý motor, ale na identifikaci poruchy to ještě nestačí?

Případně změř odpor čidla při různě ohřátém motoru. Mění se?

2012-11-15 18:25:29

taktéž dík zítra omrknu nicméně mám za to že to by ukazoval i teploměr špatně a ten dle mne ukazuje správně

2012-11-15 18:32:37

čau kdybi si něco potřeboval mam doma na rozebrani celí auto 1,0 2003rok,necham levně

Hill  
Jaroslav
2012-11-15 18:57:08

Tak to určitě ne: jde o dvě samostatná čidla. Teploměr má vlastní a není nikde spojený s čidlem bonzujícím teplotu motoru řídicí jednotce.

Nanejvýš máš obě čidla ve společném pouzdru: k "nule" řídicí jednotky vede světlezelený s černým proužkem, "živý" k řídicí jednotce je šedobílý.

K teploměru v kapličce vede žlutobílý drát od druhého čidla, druhý konec čidla je spojený přímo s tělesem a je kostřený přes blok motoru.

Takže údaj teploměru v kapličce informuje sice o teplotě chladicí kapaliny řidiče, ale nic neříká o tom, jestli druhý termistor řídicí jednotce nekecá.

2012-11-15 19:18:22

Já vím, že je lepší stručnost. Ale když jsem i v jiných oborech hledal odpověď na zapeklitější problém, stručné odpovědi byly fajn, ale pokud "to" hledané souviselo s něčím nebo se ovlivňovalo, tak stručná odpověď skoro ani nemůže obsahovat nástin souvislosti. A člověk který neví (a proto tu odpověď hledá) je pak v pytli, zmatenější a s trochou štěstí napáchá i nějaký colateral damage. Tomu se snažím vyhnout...

TECH v Suzuce? Rád bych, ale fakt ne K autu (vlastnímu, u kterého řeším stav, závady apod.) jsem přišel doslova a do písmene jak slepý k houslím loni na podzim. Prostě jsem ho najednou potřeboval. Strávil jsem pár hodin rešením, co má nejlepší faultlog, nejlíp dostupné manuály, aspoň relativně nejlevnější díly (i ve vztahu k jejich spotřebě), nejsnáz pochopitelnou techniku a mechaniku při nějakých rozumných jízdních vlastnostech a na konci byl Swift a trojkový Golf (šlo o tuhle velikostní kategorii). A Swift mi doslova spadnul do ruky.

Pak začala tvrdá škola života, protože okamžitě šly nové rozvody, zapalování, seřízení ventilů (akorát jsem četl o tom, jak se to rámcově dělá) a jak jsem po autě najednou po letech chtěl i něco víc, než jednou- dvakrát týdně dojet dva kiláky k autobusu, začalo se sypat, přidírat a netěsnit tu to, tu ono. Nikdy jsem nikomu (pokud jde o auto) ani nestál za zády, takže nastoupila logika a reverse engineering, abych pochopil co, proč a návaznosti. Zájmy a koníčky co fušují do černých řemesel, nauky o materiálu, částí strojů, konstrukce strojů, obrábění, materiálů, letadel se vším všudy, schopnost samouctví a víra v konečný počet možných rozumných řešení mi zachránily zadnici, protože jinak bych dělal rozborku sborku celého auta už několikrát a bez výsledku. Přitom nemám možnost pod něj ani pořádně vlézt. Nikdy jsem neměl rád fungování systémem "tohle je černá skříňka woe, tady máš tester, zmáčkneš tenhle čudlajs a koukáš, jestli svítí-nesvítí". Když víš "proč", vymyslíš víc způsobů "jak" (anebo "proč" se děje něco jiného). Když je člověk vykrmený jenom na podmínkovém schématu a radách "jak", je po nějaké době v pytli a stává se z něj vyměňovač ani ne součástek, ale konstrukčních celků. Proto jsem utekl od letadel.

Až budeš sahat do šroubu volnoběhu, nejdřív ho zašroubuj a poznamenej si, kolik bylo třeba otáček. Pak teprve ven. Může tam být někde bordel a bude stačit jen profouknutí.

Hadičky-popisoval jsem to tu na jaře-hadičky zvenku jedna báseň, povrch skvělý, akorát pod povrchovou "kůží" z vytahování a kalibrování za tepla byly z čela rozpraskané a vypadané.

Když tak čtu poslední report, napadají mě ještě další věci:

  • Jak auto startuje? Hladce, nebo cuká, kucká a prská v prvních zápalech? Pak by mohl být problém v zapalování. Zkontrolovat svíčky (typ, zaměnitelnost, mezera elektrody, způsob a barva očazení), a hlavně víčko a palec rozdělovače (odrbané kontakty a plynoucí velká mezera vedou ke zpožďování zápalu, nepravidelné změnně předstihu s otáčkami a možnosti podpálit ventily); zkontrolovat/vyměnit kabely zapalování (za tmy-dívat se po blescích po povrchu při různých otáčkách, trochu risknout a osahat je za provozu, tedy pokud víš, že nejsi nějak citlivější na ránu. A nejdřív hezky opatrně). Zkusit vyměnit cívku, pokud máš možnost.

Zkontrolovat samotný rozdělovač-odpor cívky Hallovy sondy, resp. Camshaft Position Sensoru; vyčistit "hrbaté kolečko" pod palcem rozdělovače-bordel vyrábí jiný tvar signálu, stejně tak pokud do rozdělovače podtéká olej, dokáže film oleje udělat výrazné změny v permeabilitě prostředí mezery mezi "hrbatým kolečkem" a snímací cívkou, což zase posouvá signál a předstih.

EGR ventil-rozebrat, prohlédnout, vyčistit i s kanály, pečlivě prohlédnout/vyměnit všechny hadičky (pokud máš podtlakově řízený) a zkontrolovat odpory cívek popř. zkrat na kostru, pokud máš elektricky řízený. Mohl se někde uvolnit kus svinstva, takže EGR je sice pro ECU zavřený, ale v reálu trochu podfukuje. Tohle samo neudělá popisované problémy, ale dokáže to k nim přispět-je pak zblblá lambda.

Pokud se někdo od začátku problému vrtal v rozvodu, zkontrolovat, jestli není kolo na vačce nasazené do toho druhého fixovacího zářezu. Jsou asi 135° od sebe, motor má pak takhle nízký volnoběh, netáhne (i když se dokáže dokopat do otáček), podpaluje výfukové ventily a ohybá dříky sacích.

Další věc-ucpaný katalyzátor (relativně málo pravděpodobné, pokud lambda nevypadá jak vytažená z dehtu). Anebo ucpávající se první stupeň tlumiče-ta první tlustší roura pod autem. Pokud problém začal a zhoršuje se, může být tady-moc velký přetlak v části výfuku, nedokonalý výplach (což vede k takhle nízkým otáčkám a jejich padání) a ECU logicky usoudí, že je špatný IAC. Absolvoval jsem to s plnou parádou, kdy k finále došlo těsně po nájezdu do tunelu a motor nešel nad 2000 ot a jet šlo jen na jedničku.

Zkontroluj, jak moc ochotně jdou plyny ven z výfuku. Ucpi ho rukou a pokud neslyšíš syčení díry někde ve vedení, sleduj jak rychle se vytvoří přetlak, že budeš muset fest zatlačit, abys udržel ucpáno. U litra bych odhadoval tak 4-5 vteřin ve volnoběhu. Pokud nic moc nesyčí a výrazný nárůst necítíš, je problém tady:

V obou tlumičích jsou průběžné roury s navrtanými dírami kvůli expanzi. A kvůli chytání nižších frekvencí je na vnitřní straně nabodováno několik vrstev jemného ocelového síta. To porůznu odrezne ze svarů, přerezne a začne se bortit. Ve finále skončí spolu s usazenými sazemi narvané jako dokonalý špunt v úrovni posledního držícího svaru anebo prostě na konci průběžné trubky tlumiče. Pro ověření rozdělej výfuk v přírubě mezi katalyzátorem a prvním stupněm tlumiče a pokud máš třeba světlo do vývrtu flinty, posviť si. Pokud ne, vem 1,5 m tyčky anebo lépe 2,5 m 8 mm ocelového lanka s neroztřepeným koncem a strč ho směrem dozadu. Měl bys cítit akorát lanko jemně drhnoucí o sítko. Možná narazíš na překážku, anebo když lankem sáhneš ke katalyzátoru, zjistíš, že je vložka rozpadlá a zborcená (odměřuj délky lanka a dosah do trubek; vložka je až ve střední, nejširší části katu-ne v přechodových kuželech a rozšiřujících se částech). Výměna katu je jasná, v případě zborceného prvního tlumiče uřízni trubku asi 3 cm za čelem flexou, vymlať a vydrbej zborcené síto (taky jsem to popisoval, jen si teď nejsem jistý, jestli ne jen do SZ) a navař zpátky (odpojit před vařením minus pól baterky kvůli bludným proudům). Tohle dokáže nadělat bordel, který se vůbec netváří na původní příčinu a navíc si snadno upečeš lambdu k nepotřebě a zaneseš kanály k EGR.

Tímhle asi začni, zvlášť pokud má auto původní výfuk.

2012-11-15 19:31:16

Jo, tohle mě nenapadlo. U 1,3 je jeden teploměr vody je v bloku sání nad šroubem regulace volnoběhu (to je myslím ten pro řidiče, na sichr to teď opravdu nevím), druhý je v kapličce termostatu, resp. přímo pod ním z boku odlitku (to je ten pro ECU, mám dojem). Pokud byl v chladiči někdy nasypán prášek na ucpávání trhlin, může být tenhle termistor úplně zanesený (anebo se právě zanášet materiálem z uvolněného sedimentu). Je v koutě, ve kterém je i výběh závitu, takže se tam bordel snadno chytá.

Klíč/ořech 17 a hnusně málo místa.

2012-11-15 19:39:37

takže pro frantu ty mne sakra dobře zásobuješ informacmi přečetl jsem to zatím jen letmo budu muset znova pomalu a popřemýšlet o tom a občas kouknout do servis manuálu kde co je.Jinak startuje dobře neprská jen malej volnoběh tak tak se převaluje než se zahřeje.

ps ale stručnost není vždy to nejlepší

a ještě neco šroub volnoběhu jak tam a kde je když říkáš profouknout

pro hill taktéž díky tohle jsem netušil takže zkontroluji a tohle by byla pro mne ideální závada

SWIFT taktéž dík ale odkud jsi jestli to má cenu jinak zatím aktuálně nepotřebuji nic

2012-11-15 22:08:44

Tak jestli chytá na brnk, zapalování asi padá (ale zkus ho prohlédnout ve tmě a pohmatat, protože pokud sem tam běhá VN po povrchu, může (a nemusí) to slušně interferovat v signálech a oblbovat ECU).

Kde je štelování volnoběhu na litru je spíš otázka na Hilla, nebo někoho kdo ho má. Já jsem se v litru takhle hluboko nevrtal (nemám ho), takže mechaniku jeho řízení moc neznám. Čekal bych, že bude podobně jako u 1,3 zakrytý gumovým špuntem někde v blízkosti (první centimetry) okolo zavedení hadičky co jde z IAC do bloku sání, nejspíš nad ním. Prohlédnout a ověřit, že je to opravdu on. Hned vedle je totiž vývod pro podtlakovou hadici ovládání "osolení" volnoběhu při zapnutí klimy (pokud je namontovaná). Pokud namontovaná není, je místo hadičníku šroub, který když se povolí a nedotáhne zpátky, bude si motor přisávat neřízeně z okolí mimo filtr a všechno.

Ještě-pokud máš auto s klimou, je druhý štelung volnoběhu právě na klimě, na kostce na kterou vede hadička z bloku sání a seřizování je trochu složitější-viz manuál http://www2.izook.com/wp-...B%20-%20Idle%20Adjust.pdf To samé máš ale už nejspíš stažené z místní sekce pro stažení, akorát já to mám v compu přejmenované a nedaří se mi to tady na fóru hned najít.

Ten výfuk určitě zkus jako první, je to nejsnazší, trvá chvíli a nic nemůžeš zkazit. Mně se při ucpaném taky volnoběh "vylepšil" po zahřátí, protože se zahřátou lambdou a motorem přechází ECU na míň bohatou směs (resp. je trochu menší objem spalin) a motor se tolik nedusí. V návaznosti prohlédni a vyčisti EGR, který je spojkou mezi výfukem a sáním.

Do manuálu koukej spíš častěji, hlavně na věci typu "pokud uděláte XY, meli byste na voltmetru/ohmmetru vidět to anebo dle grafu".

A i když asi nepotěším, připrav se na nutnost rozebrat všechny detekční a řídící skupiny, vyčistit a seřídit zpátky. Vřele doporučuju oměřit všechny vůle, odpory všech drátů proti sobě a kostře a totéž po vyčištění-víš, co kam se hnulo.

Další možností (kterou já na svém autě nemám) je koupit diadnostický kabel s převodníkem OBD2-USB, pohledat Googlem a nainstalovat některý z freeware programů co umí Suzuku a hlavně online záznam "live output values", resp. toho čím je z kterého čidla krmená ECU. Trochu se projet se zapnutým noťasem na sedale spolujezdce a v záznamu hledat místa, kde něco vystoupí z tolerance. Snad žádný z programů neumí číst všechno, je třeba taky pohlídat reference (angličtina nutností) který program si s kterým převodníkem líp rozumí. Originální diagnostiku s osciloskopem a "duty meterem" to nikdy nenahradí, ale může ušetřit trápení. Pokud si ale nejsi jistý přehledem o provázanosti jednotlivých ukazatelů a problémech jejich měřní (třeba přímé měření vstupu lambdy za provozu), kašli na převodník, nadělá Ti spíš víc starostí a škody.

2012-11-15 22:46:08

Opravdu si mne nepotěšil budu mudet začat s tí nejjednoduším to je výfuk,volnoběh a to čidlo teploty vody kábl s tím OBD 2 mám nicméně zas tak nerozumím spíše vubec co je s čím provázáno a anglicky teké neumí.předtím jsem měl nisana disla bez počitače a tam mi stačilo jak jsem říkal k opravě kladivo a kombinačky.Těm autum s počitačem jsem se bránil dluho ale nebylo vyhnuti.Sice v práci jsme měli jen nová a supr auta ale tam už jsem neměnil ani olej.Takže se budu muset dost učit

2012-11-16 19:36:52

že se vam do oho pletu co když zajedete do servisu a tam vam to za 300 přečtou a zisti zavadu ,jsem automechanik a to co tady pišete je mazec,nevim ale než takhle zdlouhavě laborovat tak dam radši ty 3kyla

2012-11-16 20:50:38

ha ha ha ha než jsem to koupil tak puvodní majitel to měl ve značkovém servisu zjistili že problém je v IAC ventilu oficiělně je ventil v pořádku a doporučili jezdit a pozorovat jestli se to nějak neprojeví to za pouhých 1100 kč takže si mechanik tak jako oni nu což říkáš 300 já ti nabídnu taktéž těch 1000 a zjisti mi opravdu co to je.

2012-11-16 22:03:09

Z OBD2 se toho zas až tolik nevyčte, viz větvení stromů doplňkové diagnostiky a další větvení v doplňkových testech. Navíc je to postaveno s filosofií "najdi blok, který s největší pravděpodobností dělá problém a vyměň ho, protože exaktní dopátrání se původní příčiny by trvalo moc dlouho, bylo vědomostně a zkušenostně náročné a my přece šetříme peníze zjednodušováním servisu a kchatujeme kchosty". Při bezhlavém používání super způsob jak bez výsledku násobně přeplatit hodnotu auta a nechat za sebou kopec bezvadně fčních náhradních dílů.

Navíc vyhodnocování počítá u většiny OBD s modelově srovnatelným opotřebením čidel a komponent, podle modelovaného a zkoušeného zatížení. Korekce na novější součástky anebo učení podle skutečného zatížení a opotřebení z vývoje posledních známých plně fčních stavů možná (?) umí poslední "zázraky". Krom toho, např. díru ve svaru konusu/příruby/vlnovce připojení katalyzátoru i novější diagnostika vyhodnotí jako chybu lambdy, pokud jsou lambdy dvě, už v tom většinou lítají i čidla teploty (anebo i hydroštely, když menší odpor ve výfuku vede k rychlejšímu zavírání ventilů a CU registruje netypické průběhy tlaků a jejich časování, i když to je už trochu extrémní, ač ne nemožný případ). A furt je to jenom pitomá díra, kterou najde každý blbec, který do výfuku strčí mrkev a poslechne si kde to syčí. Nejlíp, když se trhlina běžně otevírá akorát na hodně teplém výfuku třeba po podřazení při předjíždění nebo zařazování na dálnici...

Na letadlech jsou místy daleko dokonalejší systémy autodiagnostiky, než k jakým se o berlích klopotně na vzdálený obzor doškobrtaly nejlepší mass-produced kchár-diagnostické systémy. A pokud je závada ne v elektrice (ale i tam často, viz indukční proximity senzory), ale mechanice, stejně vždycky musíš vědět co, kde kdy, proč, jak funguje a s čím je jak provázané, abys našel skutečný problém. Výpis OBD je vždycky akorát výpisem toho, co si patřičná CU myslí, že by to mohlo být, podle vyhodnocovacích tabulek sestavených podle modelových situací vytvořených na základě pravděpodobnostních modelů k selhání jednotlivých diagnostikovaných komponent. Jenže šedivá je teorie závad a únavové/opotřebovávací zkoušky v labáku a zelený je strom života. A o takové berličce na postrčení přibližným směrem jako je OBD2 nemluvě.

2012-11-17 11:39:51

no jasně ale přišlo mně že na to jdete moc teoreticky když to muže bejt kravyna a popišete radši 3srany než abyste zajeli do servisu nemusite přimo do suzuki,a tam to třeba opravili,ale uznavam že nějaky servisum je lepši se vyhnout

ma 2003 což ma dvě lambda sondy a 2 katy což je posledni evoluce a ta splnue EURO 3 a nebylo jich mnoho,v praci mame diagnozu na asijske vozy tak počitam že by tam mnělo jit něco zjistit,jako svifta jsem nezkoušel,ale mužu to v ponděli zkusit,jinak nevim odkud seš ja od Náchoda,neni problem ventil prohodit a vyzkoušet,mam celi auto na dily

2012-11-17 15:26:47

no bohužel jsem z ostravy nicméně ten ventil je tak jednoduchá věc že jsem ho skusil sám a dám za něj ruku do ohně po připojeni na baterku mimo vozidlo krásně cvakne a otevře jde fouknout když zavře neprofouknu.Jinak mám taktéž rok 2003.A jak říkám v servisu to bylo a nic popisují to tu dost obšírně ale chválabohu za to.Nicméně je toho tolik že mám těžkou hlavu a vidím to dost černě.Jen dotaz jak často má spínat třebas po nastartováni ma sepnout dal bych tam něco abych poznal jestli sepne a pak laboroval

2012-11-20 18:29:24

v praci mame diagnostiku G san pro asijske vozy a v pohodě to přečtu ,a zjistim zavadu,jsem ho odpojil a vědělo to ,takže přečist není problem,jinak tosamozdřejmě nemusi bejt ten ventil hadičky k ventilu kabel přerušený a dalši věci,diagnoza ti neřekne vše ale napoví,


Odpovědět

1  2