Fórum - Téma


Jak funguje nastavovani mapy podle stylu jizdy?


Fórum Swift New I Jak funguje nastavovani mapy podle stylu jizdy?

Informace o modelu: Suzuki Swift New I

Diskuze o vozidlu

2008 Swift New I GLS 1.3 VIN: TSMZZC11S00519008

1 fotek  |  20 servisních knížek  |  396 diskuzí  |  6.85 l/100 km

Výkon motoru 67 kW (91 PS) při 5800 ot./min. Točivý moment: 116 Nm (86 ft/lb) při 4200 ot./min. Palivo benzín. 5-rychlostní Manuální převodovka. Motor 1 328 ccm (81 cui), 4-válec, Řadový, 16-ventil, M13A.

Oranzova metaliza.



2015-07-02 10:15:53

Mate nekdo tuseni, jestli vubec nejak a popripade jak presne funguje nastavovani ridici jednotky podle stylu jizdy ridice?

Mam totiz neblahej pocit, ze neco takovyho musi existovat. Bral jsem nekolikrat stejne palivo u stejne pumpy a jezdil v podstate stale stejne trasy. Clovek by predpokladal, ze bude mit pocitove (merenim to prokazat neumim) stejnej vykon motoru, stale. Jenze neni to tak.

Zjistil jsem, a je to zatim pouze subjektivni dojem, ze pokud se snazim jet usporne a jedu takhle celou nadrz, tak po dalsim natankovani plne nadrze se motoru moc nechce do otacek, vykon je jakoby nizsi. Naopak pokud jedu jako prase a slapu na to, tak po dalsim natankovani je radost s tim jezdit, motor jde do otacek ochotneji.

Co o tom kdo vite? Je nejakej postup jak se ridici jednotka uci? Kdy probehne jeji prenastaveni podle toho co si rozmyslela? Otazek je mnoho.

2015-07-02 12:04:44

romanicak:

Myslím, že IQ řidící jednotky silně přeceňuješ!

Její schopnost a vůle se "něčemu učit" je stejná, jako u průměrného obyvatele. To jest nulová

MilanT  
Milan
2015-07-02 12:21:24

plukovník:

Tak mě se taky nechce věřit tomu, že zrovna po natankování paliva se ŘJ sama rozhodne jaký výkon milostivě přidělí. Já sice nemám Swifta, ale mně se mění nanejvýš spotřeba paliva podle stylu jízdy a výkon zůstává stejný. Ten mě ostatně ani moc nezajímá, spíš kroutící moment.

Subjektivní dojem různého výkonu, respektive jak je auto živé, sleduju spíš v závislosti na venkovní teplotě a vlhkosti vzduchu.

A to stejné pozoruju u sebe. V nynějších teplotách chcípám vedrem a k vyššímu výkonu mě nikdo nepřinutí.

P.S.

Pokud tomu autu budu v létě šlapat na krk a pak přijde zima, sníh, náledí...a budu chtít zvolnit, tak si ŘJ řekne: " V létě jsi jezdil jak Fitipaldi a dneska se s tím nějak sereš a tak ti trošku přidám ať se tak neloudáš."

Tak to pak potěš koště za takový auto, který mi bude nutit svůj styl jízdy.

2015-07-02 13:34:19

Jestli to spíš nebude tím, že co cisterna, to jiná kvalita paliva. Podíl bio "ovocné" složky je proměnlivý a nemá konstantní podíl. Navíc míchání bio složky se ke konci rozhodného období navyšuje, aby se splnili kvóty. Nehledě k tomu, že chlapci od cisteren se s nějakým vymýváním jejich tanků taky moc nemažou. Jinak dneska

MilanT  
Milan
2015-07-02 13:45:16

A nebo silný protivítr.

Někdy mi auto ne a ne jet a ejhle, ono fouká proti.

2015-07-02 14:41:41

klaun:

Ja jsem to pozoroval i kdyz beru pokazde Shell V-Power Nitro+ Racing 100, tam by zadna bioslozka byt nemela.

milant: "spíš v závislosti na venkovní teplotě a vlhkosti vzduchu." - tak to jsem nejak nesledoval....ale kdyz na to tak myslim, tak muzu rict, ze se to deje nezavisle na pocasi. Je jedno jestli je hnusne a pred destem a nebo parnej den a jasno.

2015-07-02 14:47:36

U sousedu jsem narazil treba an tohle forum

forum .fordclubs .org/viewtopic.php?t=139

  • -odmazat mezery z linku, neslo to bez nich ulozit.

MilanT  
Milan
2015-07-02 14:49:39

romanicak:

No vidíš a to je zase můj subjektivní dojem.

Jak je okolo 15 °C a vlhko nebo po dešti, tak mám pocit, že se tomu autu tak nějak líp dýchá (stejně jako mně). A ve vedru je nějaký udejchaný a nechce se mu do otáček.

Třeba to nějak (objektivně) souvisí s váhou vzduchu, kompresí...co já vím.

2015-07-02 15:13:40

romanicak: U 100 by biosložky být neměly, souhlas

2015-07-02 19:25:27

milant: Ahoj,

dávám ti za pravdu, souvisí to s hmotností vzduchu.

romanicak: Ahoj,

pokud je horko, teplý vzduch má nižší hustotu a nad píst se sice dostane stejný objem, ale menší hmotnost vzduchu a tím pádem i méně paliva. Stechiometrický poměr se počítá podle hmotnosti jak vzduchu, tak paliva. Proto se v sání měří taky teplota nasáváného vzduchu a mnohde i teplota přivedeného paliva. A z objemu a teploty se nepřímo dopočítává hmotnost a pro dávkování paliva se zase převádí na objem, aby šlo stanovit dobu otevření vstřikovače.

A je pravda, že v horku jsou benzínové i naftové (obojí bez turba, to je jiná kapitola) motory lenivější, než za mrazu, ale ono to platí i pro proudové letecké motory. Ono je také velmi důležité si uvědomit, že čím více ohřeješ vzduch ve válci, tím větší tlak bude působit na píst. A tlak na plochu pístu rovná se síla a síla na rameno kliky rovná se krouťák a na krouťák všichni jezdíme, ne na výkon. Horní mez teploty ve válci bude asi stejná při konstantním režimu práce motoru, o což se stará systém chlazení a únik tepla do výfuku, ale liší se dolní mez, tedy teplota vstupujícího vzduchu do válce, čím nižší, tím lepší.

MilanT  
Milan
2015-07-02 20:49:02

mirekdoda:

Já bych tedy kacířsky prohlásil, že spalovací motor je vlastně "vzduchový motor", protože výkon motoru závisí na teplotě, vlhkosti, čistotě a tlaku vzduchu. Palivo tomu přidává jen tu tepelnou složku, která by bez vzduchu stejně nehořela. Jak se vlastně zvyšuje výkon přeplňovaných motorů? Přeci zvýšením tlaku vzduchu. A proč se za turbodmychadlo dává mezichladič vzduchu? Protože stlačený vzduch se zahřeje a snížil by tak výkon motoru, tedy samotnou podstatu přeplňování.

Pokud jsou moje teorie bludy, tak se omlouvám.

2015-07-02 22:41:23

milant: Ahoj,

ano, naprosto dokonalé, vzduch je médium, které se rozpíná, a kyslík v něm obsažený se podílí na okysličování paliva, čili hoření. A čím větší hmotnost vzduchu do válce natlačíš, tím víc paliva můžeš dávkovat, protože je v tom válci víc kyslíku. Proto se za turbem vzduch chladí, než vstoupí do válce.

A pak někdo do takhle ideálního systému vymyslí EGR.


Odpovědět