Fórum - Téma


Nové rozvody, nové zapalování-a Swift ne


Fórum Swift III Nové rozvody, nové zapalování-a Swift ne

Informace o modelu: Suzuki Swift III



2011-11-27 23:20:13

Předem se omlouvám za nakonec strašně dlouhý popis, ale jinak to asi moc nejde.

Nakonec jsem si na krk pověsil Sviště, kterému jsem měsíc zpátky vyřešil nefunkční lambdu a pár občasných zkratů na kostru, čímž se z daného kusu stal příjemně živý vehikl.

Nicméně byl ještě měsíc v rukách původní majitelky (zaručeně žádný servisní zásah) a, jak se ukázalo, s limitně nulovým množstvím fridexu v chladiči a zřejmě má načaté těsnění pod hlavou-po zahřátí šla z kanálku odvětrání olejového systému v airboxu řídká bílá mlha/pára, ovšem jen chvíli. Mastnotu nebo zákal v chladiči ovšem nepozoruji, což mě mate. Každopádně auto jak jsem ho včera přebíral reagovalo jinak, než když jsem dal dokupy lambdu a její občasné zkraty na kostru-i když pořád hlásilo (a hlásí) dvanáctku a pořád šlo docela přijatelně za plynem a jelo slušně na trojku na volnoběh, i když o fous hůř než před měsícem. To na úvod, i když nejde o merito věci. Je to 1,3 50 kW.

Merito je následující:

Vyměnil jsem rozvody-původní rozvoďák byl snad ještě OEM (16 let...), napínák v dorazové poloze "víc napnout nejde", přitom na tahové větvi (naproti napínáku) nebyla třeba skoro žádná síla na vychýlení o centimetr a fous na každou stranu, i když vyloženě samovolně plemcavé to ještě nebylo.

Nový rozvoďák jsem napnul tak, aby bylo uprostřed třeba cca. 100 N/10 kg na vychýlení okolo 6 mm. Vzájemnou polohou kliky a vačky jsem si dost jistý, ještě pro jistotu jsem si označil na obou kolech zub a plynule přešel fixem na řemen, takže značka nad odpovídající drážkou. To jsem přenesl na nový řemen jednak délkově, jednak opakovaným přepočítáním zubů a označením každého pátého. Udělal jsem si i fotky, abych mohl porovnat staré s novým v případě, že bych pochyboval a polohy sedí.-drážka s čárou nad zubem. Při měření se ukázalo, že původní řemen je na 37 zubech delší přibližně o 2 mm, resp. nový je o totéž kratší-možná dost podstatné. Několika ručními otočkami při vyšroubovaných svíčkách zkontrolováno, že se nikde nic cítitelně ani slyšitelně nepotkává.

Taky jsem porušil zásadu „měnit vždy jen jednu věc“ a rovnou bez zkoušky vyměnil zapalovací kabely a svíčky. Kabely byly původní, ale diskotéka samý blesk nebyly. Původní svíčky zřejmě trojího stáří a dvou typů-Brisk extra LR15TC (tři jiskřiště), jedna starší a vypálenější ve válci č. 2, dvě zřejmě stejného mladšího stáří v 1 a 3 a zdá se nejstarší NGK BP5ESZ (jedno jiskřiště) ve válci č. 4. U studeného motoru bylo slyšet že dva válce pálí o fous jinak, u zahřátého se dal slušně rozlišit jen jeden.

Nové svíčky jsou Ngk BPR6ES (originál psané, jedno jiskřiště), kabely proklínané i vychvalované odporové Tesly (sada T 844 B, silikonové odporové káble).

Kontakty rozdělovače jen lehce oškrtané, očištěno, nic víc nebylo zapotřebí. Víčko i palec jako nové, nikde ani náznak prachu, špíny-prostě NIC, čisto.

Dále:očištěn teploměr v airboxu, aspoň nahrubo odstraněn humus naplivaný z odvětrání olejového systému.

Motor chytil na druhé otočce. Místo původních asi 1150 ot. studeného motoru se na moment chytil něco pod 900, pak otáčky během asi 5s plynule klesly na cca. 550 namísto cca. 780 po zahřátí, které měl původně. Motor má sice traktorový zvuk, ale nedokážu vylišit byt nepatrně se „hádající“ válec-popravdě, i přes traktor je volnoběh kultivovanější, „hladší“ než původně. Od té chvíle naskakuje na startu rovnou na těch 550 během 1-2 otoček.

Výsledek:

Nejde za plynem-nazatížený reaguje na rychlejší přidání dušením, v jízdě cukáním a vynechávkami. Mezi 1100-1450 ot. je „díra“, kdy auto sice na rovině udrží na rychlosti, ale naprosto odmítá zrychlit.

Otáčky taky výrazně pomalu klesají-z nezatížených 4500 po okamžitém puštění plynu trvá do volnoběhu asi 2 vteřiny.

Netáhne-když nejde za plynem, ani netáhne. V „díře“ mezi 1100-1450 vadne i na dvojku v mírném kopečku (6%). Řadit za 2 při 25 km/h je spojkovražda cukáním. Jinak v klidu vytočí 5000 a pokračuje bez ostychu dál, ale zoufale pomalu-jak atmosférický nafťák s příliš dlouhými kvalty. Je úplně jedno, jestli člověk přidává nepatrně, nebo dá podlahu-rychlost reakce je pořád stejná.

Vyšší rychlost než trojka je vlastně nepoužitelná, i když původně pi zahřátém motoru udržení 60 km/h na čtyřku (i pětku) s prázdným autem do 6°stoupání znamenalo sešlápnutí plynu adekvátní asi 1400 ot. při volnoběhu, takže vlastně nic.

Rozjet se dá (i na rovině) akorát na asi 1500, lépe 2500 ot., ale se spojkou se musí jak s přetíženou dodávkou v prudkém kopci. Kupodivu, okolo 2500-3000 při udržování 40-50 km/h na dvojku nebo trojku na rovině je zvuk velmi vyrovnaný a klidný. Pokud jde motor bez zátěže (udržování rychlosti/mírné zrychlení v nepatrném klesání) nebo při bržďění motorem je nástup výrazně kultivovanější než dřív. Nic to nemění na faktu, že auto prostě zoufale nejede a zvukem v zátěži a výkonovým projevem připomíná silnější sekačku na trávu.

Po zahřátí jsem resetoval jednotku (nakonec několikrát), zlepšení patrné, ale minimální. Dlužno podotknout, že teplota vzduchu asi 4° C a ani v závětří, teplem od motoru se airbox nevyhřál na víc než asi 9°C (měřeno).

Co Vás napadá, že by mohlo být příčinou?

Jediné co mě napadlo-v minulosti byl divný chod vzešlý z povolení rozvoďáku řešen pootočením konzoly rozdělovače-je tam torx, ten jsem neměl, takže jsem s tím nemohl experimentovat. Hrubým výpočtem od boku se mi zdá, že díky neplácavému rozvoďáku může být bod zápalu až asi 8° před úvratí (namísto 5° pro 95 oktanů paliva a 6° pro 98 oktanů), takže motor prakticky kope proti sobě-nic dobrého pro kliku a ojnice.

Polohu kol zkontroluju preventivně ještě jednou, snad v úterý nebo čtvrtek-pro případ, že jsem takové pako a fakt se o jeden zub sekl, i když značky byly všechny „nahoru“ jak mají být plus to pojištění označenými zuby.

(na druhou stranu-existuje šance, že by motor s přehozením o zub držel klidných a rovnoměrných 550 i úplně studený?)

Za rady co s tím-Díky

2011-11-29 21:38:42

Dovolím si sem psát relativně polopaticky a podrobně různá zjištění z montáží, i když to ostřílenějším Swiftařům bude připadat jak návod na zavázání tkaničky od bot. Podrobné postupy řešení se soupisem materiálu tu mnohdy chybí a člověk bez dílenského manuálu s omezeným výběrem vercajku se pak někdy nestačí divit.

Tak (určitě) půlku problému vyřešil včera od ranního kafe Hill-měření podtlaku v sání. To byl důvod 550 ot/min a zoufalé reakce na plyn-ŘJ netušila, kolik má vzduchu. Po odstranění problému už volnoběh normální-okolo 1000 úplně studený, 800-850 teplý. Lehká traktorovitost zůstává, jenže to je zřejmě částečně dírou ve výfuku (v řešení) a možná předstihem, se kterým jsem ještě nehnul. Pochopil bych, že s novými kabely a svíčkami se může trošku posunout z elektrických důvodů.

Připadám si jako blbec, protože z reakce motoru a čichového vjemu (strašlivě bohatá směs) se dalo usoudit, že problém je v měření množství vzduchu a přesto mě nenapadlo ho kontrolovat.

Podrobně:

Povedlo se mi při manipulaci se sáním vytáhnout hadičku měření-je u 1,3i schovaná (při "normálním" pohledu pod haubnu-čelem do kabiny) zhruba na jedné hodině, navíc částečně zakrytá přírubou teploměru. Ve tmě už jsem si toho prostě nevšiml.

Měřák (tlakový diferenčák) je přišroubovaný dvěma M6 s hlavou 10 na zadní straně bloku šperklapky a vstřiku. Pracuje se tam daleko líp levou rukou, pravačkou se skrz změť hadic a kabelů dostane jen vskutku malá ručka, nástroj možný stranový/očkový klíč nebo malá ráčna s krátkým (3-4 cm) prodlužovákem. Rozhodně je lepší si pro práci na hadičkách airbox sundat, už proto, že těleso teploměru vzduchu ultimátně brání odjištění konektoru kabeláže diferenčáku a jeho kontrole. Při sundavání airboxu stačí povolit matici 10 uprostřed (spony rozdělávat nemusíte) a odpojit kabeláž teploměru-zhruba na půl druhé, trčí přímo do boku.

Na hadičce od airboxu je vřazená nádoka na odsazení případného prošlého svinčíku, aby se nezanesl vlastní diferenčák.

Druhá hadička je napojená na koncovku na levé (z pohledu mechanika před chladičem na pravé) straně tělesa šperklapky, vlastně přímo pod napojením na airboxu. Trochu víc trpí teplem, takže ta může být na šrot velmi lehko.

Hadička do airboxu patří na dolní vstup diferenčáku, hadička z tělesa šperklapky na horní vstup. Spojené jsou plastovou naklapávací sponou, aby se moc nemlely.

Při vracení airboxu zkontrolujte usazení těsnění na hraně, která dosedá na přírubu na tělese šperklapky-po nasazení je to blbě vidět.

K mému překvapení hadičky praskají zevnitř-tedy zvenku vypadají skvěle a naprosto netknutě, ale stěny jsou popraskané a trhliny se táhnou po vnitřní stěně klidně 1,5 cm a řádně rozšklebené, takže spousta místa pro falešný vzduch a taky moc nedrží nasazené.

Koncovky/nástrčná hrdla počítají s vnitřním průměrem 5-(6) mm, podle pružnosti použité hadice. Já mám rozměr (vnější průměr/tloušťka stěny) 14/4,5 alias (vnější průměr/vniřní průměr) 14/5, u pětidveřáku známé je vnější průměr 12, takže netřeba si dělat velkou hlavu.

Edit:

Rozvoďák znovu zkontrolován čistě podle fabrických značek a ano, polohy klika-vačkajsou v pořádku. Nejsou přeskočené ani o zub. O tom blíže jinde.

2011-12-03 20:10:50

Druhá půlka problému vyřešena, přitom v přímé souvislosti s Hillovým postrčením-po kompletní výměně hadiček měření podtlaku/diferencí okolo sání auto jezdí skoro jak má-je třeba ještě upravit předstih na nové svíčky a kabely.

Hadičky byly popraskané od vnitřku všechny a jak se s nimi hýbalo, vypadal rozličný čurbes kterým byly praskiny zanesené a navíc se praskliny zřejmě prodloužily. Čištění koncovek na kterých byly připojené byla chuťovka, asi se nedá obejít bez klystýrbalonku s koncovkou z olejničky naražené na původní koncovku. Balonek se používá v režimu vysavače (stisknout-podržet-přisadit do koncovky hadičky-pustit). To proto, aby se měřáky nestrhly tlakem/potlakem mimo jejich rozsah.

Poučení: Pokud se najde byť jediný problém s hadičkami podtlaku, rovnou vyměnit všechny. Tolik práce to není, materiál za pár desetikorun (ostatně dá se použít nouzově skoro jakákoliv odpovídající hadička) a ve výsledku úspora času, nervů, prasení katalyzátoru a čertví čeho ještě.

Hill  
Jaroslav
2011-12-03 21:57:00

Nesmysl - na předstih nesahej - bez stroboskopu a zablokování regulace předstihu v řídicí jednotce ho stejně správně nenastavíš. Napřed si přečti všechny tři vzkazy.

2011-12-07 15:21:39

Hill: Díky, vzkazy přečteny. Na nic jsem zatím nesahal, prošel si elektroschémátka svým tupým mozkem mechanofila neelektrikáře a zdá se, že

Poslední díl skládačky odhalen:

Auto pár let moc nejezdilo, jen krátké skoky (2-4 km) jednou za čas. Výfuk a katalyzátor překvapivě zaflákaný jak ruský dýzl. Takže jak byl motor krmený moc bohatou směsí, cosi se hnulo a v autě doslova a do písmene chytly saze. Už někdo viděl výstupní přírubu z katu červenou (cca. 780°, žádných šest set a tmavé třešně)? Lambda snad vydržela, ještě jsem ji neměl venku, kat snad taky-to se teprve uvidí, i když dobře to ani jednomu neudělalo.

Takže i tohle se může stát a výsledkem je, že vlastnosti lambdy jsou (překvapivě) trochu jiné a tudíž se celý motor chová proti nejpůvodnějšímu stavu jinak. Zajíždění jednotky po resetu bude zřejmě trvat o trochu déle, než z lambdy opadá popel (nebo budu muset pořídit novou).

Do předstihu možná sahat budu, ale určitě to není urgentní, jak se mi zdálo.

BTW: hádám, že lambdu lépe šroubovat ven za tepla...


Odpovědět